机遇和挑战并存:自动驾驶 前景可期_产经

机遇和挑战并存:自动驾驶 前景可期_产经
时机和应战并存:主动驾驭 远景可期4165813产经  驾车行进在城市高架路或城际高速公路上,你的双手能够彻底松开方向盘,遍及车外的摄像头与传感器实时监测着路面:即便是弯道、上下坡、匝道出入口,车辆都可平稳地在车道中心行进;不管加减速仍是急刹车,都能以特定的安全间隔紧跟前车;在你注意力不会集、路途标线不清楚、GPS无信号等特别情况下,驾驭员注意力坚持体系将运用多级警示提示驾驭员接收车辆操控,确保安全。  在日前举行的218亚洲消费电子展上,上汽通用轿车推出了搭载智能驾驭体系的凯迪拉克CT6。对这套业界首个量产并可实在完成在高速公路上开释双手的智能驾驭技能,上汽通用轿车将其界说为L2(部分主动化)。  与传统车企的慎重不同,谷歌旗下的Waymo,同享租车企业Uber、Lyft,以及许多主动驾驭草创公司,则直接将方针瞄向了L4(高度主动化)。7月4日,百度AI(人工智能)开发者大会上,百度董事长兼首席履行官李彦宏更是宣告,全球首款L4级量产主动驾驭巴士阿波龙量产下线。  咱们离实在意义上的主动驾驭终究有多远?面临这场技能创新的追逐战,我国企业有哪些时机和应战?  传统车企与互联网企业挑选的主动驾驭技能路途各不相同  7月6日,戴姆勒集团宣告成为首家取得北京市主动驾驭车辆路途测验车牌的世界轿车制造商。此前,上汽、长安、北汽、广汽、蔚来等车企,以及百度、腾讯等互联网企业,相继拿到了上海、北京、重庆等地的主动驾驭车辆路途测验车牌。长安、百度以及电动轿车草创公司小鹏轿车、SF Moters等,还取得了美国加利福尼亚州的测验车牌。  不过,同样是主动驾驭测验,车企与互联网企业测验的内容却大不相同。已在本年首要量产L2技能的长安轿车,正在美国加州、密歇根州进行L3级其他主动驾驭测验,累计测验路程已达1万公里。小鹏轿车挑选了超级主动泊车体系作为主动驾驭的切入点,现在,正在为首款量产车型G3进行场景掩盖率和用户体会的优化测验。Waymo公司的测验车队已在美国25个城市以无人驾驭形式行进了超越8万公里。百度阿波龙敞开途径的3辆L4等级主动驾驭轿车,本年5月14日起,也开端在雄安市民服务中心园区展开了继续数日的昼夜实在路途测验。  依照职业分级,主动驾驭共分为驾驭辅佐、部分主动化、有条件主动化、高度主动化、彻底主动化5个层级,也便是业界俗称的L1至L5。传统车企倾向于挑选驾驭辅佐次序迭代的技能路途,现在正处于L2向L3跃进的要害阶段。而互联网企业大多挑选了直接开发L4主动驾驭技能,并组成主动驾驭车队进行路试。  “看到有企业声称正在进行L4级其他测验,或许现已完成了L4级其他量产,你首要要看它根据什么场景。”浙江零跑科技有限公司副总裁徐炜说,在园区路途上完成高度主动驾驭,仅仅限制场景的L4。实在完成全场景的L4,不只需求高精地图,还要完成V2X(车与外界的信息交流),这就离不开才智城市建设以及基础设施的改造,没有1年时刻很难完成。因而,现在职业的遍及一致是,22年,L3将规划量产,而在半关闭场景,或许说限制场景下,L4级主动驾驭将呈现在东京奥运会上;23年左右,全场景L4有望落地。  当然,互联网企业看似急进的技能路途,也有其合理性。直接开发L4,既绕开了轿车工业百年来建立的高技能门槛,又规避了L3最难打破的人机共驾这一难关,此外,经过堆集尽量多的实地测验路程,进行各种危殆场景的模仿感应测验,不断堆集数据,提高体系的深度学习才干,恰恰是互联网企业的利益。  不过,在安全这道红线前,问题仍是屡次呈现。本年3月,Uber一辆主动驾驭轿车发生了撞死路人的事端,直接导致其在亚利桑那的路测许可被暂停。至于特斯拉因Autopilot辅佐驾驭体系而导致的驾驭员死亡事端,更是不止一同。  “安满是主动驾驭研制中的榜首要义。”凯迪拉克CT6首席工程师李林登表明,为确保安全,足够的冗余规划必不可少。据了解,通用轿车正在测验的主动驾驭车辆,安装了5台激光雷达、16个摄像头、21个毫米波雷达,除此之外,还搭载了两套一起作业的核算体系、两套从高压电池转化的供电体系、选用了额定冗余途径的信号传输体系、选用两套履行方法的刹车体系……  “主动驾驭要给用户带来安全、功率、快捷,这是研制的初衷。”长安轿车智能化研讨院院长何举刚以为,主动驾驭技能软件、硬件的老练需求时刻,许多新技能本钱亟待下降,从L1到L4逐级演进更契合工业发展规律。但与此一起,主动驾驭具有很长的工业链,有许多技能点需求打破,虽然现在出资者许多,技能路途各异,但经过大浪淘沙,胜出者会构成自己的中心才干,职业分工也会更清楚。  我国的主动驾驭只能由我国人自己来处理  ——218年末,Waymo无人驾驭轿车公司计划在美国亚利桑那州推出主动驾驭出租车服务;  ——219年,通用轿车旗下Cruise团队研制的主动驾驭轿车将在美国大规划商业化布置;  ——22年,梅赛德斯—奔跑全新S级轿车将初次搭载L3级主动驾驭技能;  ——22年,长安轿车L3级主动驾驭车将完成量产;  ——22年,小鹏轿车L3级主动驾驭量产落地;  ——22年,丰田主动驾驭轿车将在东京奥运会场馆间络绎运转;  ——221年,沃尔沃榜首台L4级无人驾驭轿车将量产……  据美国布鲁金斯学会计算,214年—217年,全球主动驾驭范畴的出资总额超越了8亿美元。另一家独立智库的计算显现,217年投到主动驾驭技能范畴的资金,占到全球轿车科技职业出资总额的七成多。  各类企业争相出资主动驾驭,看中的自然是其巨大的商场潜力。英特尔联合一家研讨公司近期发布陈述估计,全球主动驾驭轿车商场规划将在25年到达7万亿美元。波士顿咨询公司则称,到235年全球主动驾驭轿车销量将达12万辆,其间超越1/4在我国售出。  主动驾驭轿车的巨大商场盈利,能转化为我国轿车工业后发先至的时机吗?  “与25年左右就开端研制的谷歌比较,我国主动驾驭起步较晚,在数据、算法、人才、方法论上面的堆集也较少,但我以为我国的主动驾驭只能由我国人自己来处理。”小鹏轿车主动驾驭副总裁谷俊丽博士说,不同于其它技能,主动驾驭的世界化有许多局限性。  谷俊丽解说,因为我国交通密度高,行人、非机动车与轿车混行,障碍物多,交通行为的随意性大等,西方现成的主动驾驭算法拿来之后简直需求重写。为了构建一套习惯我国法规和交通场景的主动驾驭处理方案,小鹏轿车正在建立一套从驾驭大数据抽取,到场景制作、算法编制,再到验证和评价、算法迭代演进的笔直体系,其间首要要针对车辆传感器进行深度定制——经过多维摄像头、多维测距雷达、超声波以及其它传感器,进行异构多重传感器的交融,以完成多场景、全规划、无死角的掩盖。“在行将交给的小鹏G3上,咱们搭载了近2个传感器,正在研制的具有L3级主动驾驭功用的车辆,搭载的传感器更是有3个之多。”谷俊丽说。  不过,虽然有“主场优势”,面临巨大的商场“蛋糕”,我国企业终究能否迈向工业链中高端,从而享有技能的话语权和丰盛的工业赢利,要害还看传感器、人工智能芯片、高精地图、算法等中心技能上能否完成打破。  “英伟达、恩智浦、TI、Mobileye等世界干流芯片厂家,都在大力发展人工智能芯片,但在主动驾驭范畴,除了Mobileye之外,还没有老练的处理方案,这是国内集成电路规划厂家的好时机。”徐炜说,这便是零跑不只自己做传感器,并且自研芯片的原因。依托大华科技在安防摄像头范畴的深沉堆集,自研芯片的本钱只需外采的一半,更重要的是,内部同一团队进行算法架构的对接和优化,功率会更高。  而在地平线智能处理方案与芯片事业部总经理张永谦看来,因为人工智能需求的碎片化,传统职业巨子想使用规划、资金、途径才干乃至人海战术打败创业公司,简直不太可能。这也给地平线这样的我国人工智能芯片规划企业供给了发展壮大的时机。  “在激光雷达、高精地图和人工智能芯片范畴,长安与国表里供货商都有协作。”何举刚说,我国的工业优势是具有从原始物料到一级供货商、二级供货商,再到主机厂,最后到出行服务商的全工业链。虽然技能门槛很高,但这个链条上的国内企业很拼,追逐得很快,距离也在不断缩小。  “不过,国内企业在需求深挖的基础科学、多维技能等范畴,往往做得不行到位。”谷俊丽说,在主动驾驭这个风口上,创业企业和本钱方只要摒弃炒概念、博眼球、讲故事的老套路,沉下心来,把该补的课补齐,把该深挖的底层技能挖透,才干实在把握住巨大的商业时机。

Posts Tagged with…

Write a Comment

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注